In zijn eerste week meldde zijn Uber-Driver-app (die alles registreert, zowel van de chauffeur als de klanten) dat hij 45 ritten had gedaan. Daarvoor was hij 32 uur en 17 minuten aan het werk geweest. Dat levert, na aftrek van BTW en de 25% commissie die Uber voor elk ritje toucheert, een omzet op van 493,65 euro. Maar omzet vertelt weinig over de daadwerkelijke inkomsten. Zijn kosten in vergelijking met de omzet zijn hoog. Hij betaalde elke week 250 euro aan Nedtaxi voor de huur van de taxi plus het lidmaatschap van de coöperatie, zodat hij gebruik kon maken van hun taxivergoeding. De benzinekosten zijn ook aanzienlijk. Als hij alle onkosten aftrekt van de omzet, houdt hij welgeteld 185,12 euro bruto over. Of te wel: 5,73 euro bruto per uur. Het bruto minimumloon voor iemand van 22 jaar en ouder bedraagt bij een werkweek van 36 uur 10.04 euro per uur. ( Jeroen van Bergeijk is van 1967). Zijn tweede week was nog beroerder, nog geen drie euro per uur. Minder dan het minimumloon van een zeventienjarige. Zijn derde en vierde week 4,71 en 4,40 euro. Over hoe fijn het is om Uberchauffeur te zijn en over de Uberklanten geeft dit boek een prachtige inkijk.
Uberleven, Undercover als Uberchauffeur door Jeroen van Bergeijk geeft vanuit de praktijk van de huidige Uberchauffeurs een indringende doorkijk naar een toekomstige economie, de platformeconomie. Uber staat daarmee in het rijtje van andere succesvolle bedrijven als Airbnb, Facebook en Alibaba, die allemaal hetzelfde economisch uitgangspunt hebben: ze maken of bezitten zelf niks, ze faciliteren alleen maar. Hun business is het platform. Zo is Airbnb ’s wereld grootste hotelier zonder zelf één enkel hotel te bezitten of te exploiteren, is Facebook ’s wereld grootste mediabedrijf zonder zelf ‘content’ te produceren, is het Chinese Alibaba één van ’s werelds grootste winkels zonder zelf distributiecentra of inventaris in eigendom te hebben en is Uber ten slotte het grootste taxibedrijf ter wereld dat geen voertuigen beheert of taxichauffeurs in dienst heeft. Slechts acht jaar oud en actief in 80 landen en meer dan 600 steden.
Elke dag nemen de vijfenzeventig miljoen gebruikers wereldwijd zo’n vijftienmiljoen keer een Uber. Daarmee concurreert Uber met het openbaar vervoer. Daar maken ze zelf geen geheim van. In veel Amerikaanse steden is Uber al een tijd actief met een dienst, UberPOOL genaamd. Een chauffeur die voor UberPOOL rijdt, kan meerdere klanten tegelijk vervoeren en volgt een min of meer vaste route met vaste opstapplaatsen. Bij Uber heet dat ‘priritizing human heuristics over purely sysyem algos’ maar je kan het ook gewoon een bus noemen. Als die dienst populair wordt en de taxibranche een voorbeeld is, dan zal het niet lang meer gaan duren voor de eerste buslijnen worden opgeheven, waarna bezuinigingen en ontslagen snel zullen volgen. Sterker nog, in veel kleinere Amerikaanse steden worden nu al veel onrendabele buslijnen opgeheven. Gemeenten sluiten dan overeenkomsten met Uber – waarbij elke rit wordt gesubsidieerd - om het vervoer over te nemen.
Waarom is dat erg? Als Uber het vervoer efficiënter en goedkoper kan verzorgen dan ouderwetse busmaatschappijen, wat is daar dan op tegen? Bijvoorbeeld: omdat een internationaal bedrijf dat slechts uit is op winstmaximalisatie niet de juiste partner is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te houden. Hoe moeten ouderen zonder smartphone straks hun vervoer regelen? Hoe garandeer je dat gehandicapten toegang houden als Uber er niet eens in slaagt beleid te ontwikkelen over zoiets simpels als kinderzitjes in taxi’s? Hoe zorg je dat het openbaar vervoer niet wordt verzorgd door onderbetaalde, oververmoeide twintigers? Vandaag, nu ik deze recensie schrijf, staat in De Volkskrant het bericht dat Uber een boete van zes ton krijgt van de Autoriteit Persoonsgegevens voor het verzwijgen van een data lek. De route naar de nieuwe platformeconomie loopt kennelijk over de rand van wat legaal is.
Jeroen van Bergeijk doet ons met dit boek beseffen, dat een goedkoop Uberritje voor ons allemaal op termijn weleens duurkoop zou kunnen zijn. Daarnaast schrijft hij in dit boek kostelijke verhalen over zijn passagiers. ‘De meeste drinkers zijn er van overtuigd, dat ze een stuk gezelliger worden met een paar drankjes op. Dat denk ik zelf ook. Je praat gemakkelijker, je wordt losser, je remmingen verdwijnen. Als je zelf aangeschoten bent, dan vind je het ook fijn om met andere aangeschoten mensen om te gaan. Sterker nog, dan vind je mensen die niet drinken maar saaie pieten. Maar nu ik zelf gespecialiseerd raak in het vervoeren van dronkenlappen begin ik anders tegen alcoholgebruik aan te kijken. Elke avond zit er wel iemand met drank achter de kiezen aan me. Dat kan een onbedoelde aanraking zijn, veroorzaakt door een verstoorde lichaamsbalans. Of het kan bedoeld zijn, een omhelzing, een hand op je arm. Het is niet dat ik daar nou zo mee zit, ik zie het eigenlijk toch als een gebaar van goede wil, van intimiteit, maar ik vraag me wel af: doe ik dat ook?’
Naast het Ubertype van dronkenlap, beschrijft hij ook nog de voorinzitter, de achterinzitter, de arrogante zak/trut, de ongeruste ouder, de toerist, de expat, de Zuidasser, de stapper en ik-ga-wat-leuks-doen-in-het-weekend-passagier. Heel leuk beschreven en allemaal medewegbereider naar de nieuwe platformeconomie. Maar of we daar allemaal beter van gaan worden, is de grote vraag. Uberleven geeft het eerste antwoord.
Arie Buvens heeft sinds 2003 zijn eigen adviespraktijk: Interim adviespraktijk Buvens Bv. Na een carrière in de vakbeweging was hij twintig jaar werkzaam in directionele en bestuurlijke functies in de (geestelijke) gezondheidszorg.
